Наверх
Прислать материал
Проект закона о любительском рыболовстве

Дальневосточные краболовы готовы к обновлению флота на отечественных верфях

0
На волне государственных усилий по развитию рыбодобывающей отрасли и стимулированию отрасли судостроения оба сообщества пребывают в активном поиске взаимовыгодных компромиссов. На вопросы корр. ИАА «ПортНьюс» отвечает Александр Дупляков, президент Ассоциации добытчиков краба Дальнего Востока.  

- Как бы Вы оценили состояние современного краболовного флота Дальнего Востока? Как много, каких типов, и какого возраста эти суда?

Уровень современного краболовного флота можно оценить, как удовлетворительный. Несмотря на то, что это не новый флот, он справляется со своими задачами отлично. В 2016 году на Дальнем Востоке на промысле краба работало 95 судов, в основном - среднетоннажные. Маломерных судов было всего 12, при этом на их долю пришлось только 2,3% от общего объема добычи. Если говорить об основной части флота, то его промысловые показатели неоднородны, 86% вылова на Дальнем Востоке обеспечили 56 судов, их вылов варьировался от 400 до 1800 тонн за год. У остальной части вылов небольшой или вовсе незначительный, но такие суда и времени на промысле провели очень мало. Таким образом, можно сказать о том, что в настоящее время основу крабового флота на Дальнем Востоке составляют 50-60 среднетоннажников, половина из них - это суда иностранной постройки, бывшие в эксплуатации. Однако большая часть этого флота прошла модернизацию или переоборудование и его работа высокоэффективна, - об этом говорят промысловые показатели.

- Какие компании определяют развитие отрасли в регионе?

Если говорить о количестве компаний, то на Дальнем Востоке в 2016 году промысел осу-ществляли 62 компании. Сравните, в 2009 году их было 138. Основная тенденция рынка – это постепенное завершение процесса консолидации и специализации компаний. Есть очень крупные предприятия или группы компаний, есть средние и совсем небольшие. Думаю, что в течение нескольких лет общее количество сократится до 40. В настоящее время 84% вылова крабов на дальневосточном бассейне обеспечивают 20 крупных предприятий. Они и будут переделять развитие отрасли в регионе.

- Каковы основные технологические тенденции?

Если заглянуть в историю крабового промысла на Дальнем Востоке, а она насчитывает уже более 100 лет, то можно выделить несколько этапов в части производства продукции. Первый этап начался еще в начале прошлого века и продолжался до конца 80-х. В это время основной продукцией промысла были крабовые консервы, которые делали прямо в море на плавбазах, на которые суда-добытчики сдавали улов. Второй этап начался в начале 90-х и продлился почти 25 лет. В это время промысел в основном велся судами-процессорами, которые производили варено-мороженные (реже - сыромороженные) конечности краба. Продукцию сначала сдавали на транспортные суда, а потом доставляли в порты. Третий этап – современный, он находится в самом начале развития. Его характерной особенностью является промысел и транспортировка краба в живом виде из района промысла в российский или иностранный порт. То есть краб не перерабатывают на берегу, а именно в живом виде доставляют конченому потребителю. Такой вид промысла получил бурное развитие совсем недавно, в первую очередь из-за роста потребления живого краба в Китае. Именно на промысел и транспортировку краба в живом виде сейчас ориентируются многие компании. Добавлю, что особенности биологии краба, а также современные технологии, оборудование, опыт компаний, позволяют достаточно долго поддерживать жизнедеятельность почти всех промысловых видов краба. Возможность поставлять продукцию из отдаленного района промысла с глубины 500 м и даже более, непосредственно на стол потребителя в живом виде является важным конкурентным преимуществом российского краба.

- Насколько нынешние технические возможности отрасли соответствуют потенциалу ресурсов и ежегодным объемам разрешенной добычи?

Технические возможности отрасли полностью соответствуют потенциалу ресурса. В настоящий момент величина ОДУ (общего допустимого улова) крабов находится на историческом максимуме, и потенциал его роста существенно ограничен биологической составляющей. Есть научно обоснованный предел (возможный процент изъятия), выше которого промысел может нанести ущерб популяции. Думаю, в ближайшие годы ОДУ еще немного вырастет, но этот рост не будет значительным. Но даже сейчас можно говорить о том, что количество флота несколько избыточно (см. цифры выше), при этом выделенные квоты на краба практически по всем объектам осваиваются на 100%. Проблем с освоением квот нет.

Но все-таки, суда не новые, их рано или поздно придется обновлять и введение инвестици-онных квот тот инструмент, который должен простимулировать плановое обновление части краболовного флота в течение 5-10 лет.

- На какой стадии находится законотворческая и административная работа по созданию условий для строительства краболовного флота на отечественных верфях под инвестиционные цели? Насколько ожидаема эта инициатива?

Сейчас Федеральное агентство по рыболовству разрабатывает проекты нормативно правовых актов. Думаю, в ближайшее время мы увидим, как Росрыболовство видит инвестиционные квоты в крабовом сегменте отрасли, какие требования будут предъявляться к объектам инвестиций, какой объем квот будет на одно судно, будет ли какой-то особенный механизм для распределения крабовых инвестиционных квот или он будет такой же, как и на рыбных объектах. Добавлю, что подготовительная работа членами ассоциации в этом направлении также ведется, с выходом нормативных актов она, конечно, может быть скорректирована, но мы, безусловно, будем участвовать в этом процессе. Государство установило определенные правила, введя инвестиционные квоты, и каждый вправе выбирать - участвовать в этом или нет.

- Как скажется эта инициатива на развитии отрасли?

По моему мнению, инвестиционные квоты – это, в первую очередь, вызов отечественным верфям. Рыбаки обязательно придут на них. Но будут ли готовы верфи? Они, безусловно, могут строить, но строить нужно качественно, по приемлемой цене и в оговоренный срок. Причем времени на раскачку не будет, придется единовременно всем верфям и массово начать строить рыбопромысловый флот, соответствуя этим критериям. Рыбак, участвуя в инвестиционном процессе, заключает договор с государством, в котором жестко прописаны параметры и сроки исполнения обязательств по строительству судов и их срыв грозит серьезными последствиями, вплоть до лишения части квот. Но, надеюсь, что все будет хорошо и инвестиционные квоты послужат импульсом для развития строительства отечественного рыбопромыслового флота, будут созданы специальные инструменты финансирования этого процесса и для рыбака станет нормой строить судно на российской верфи.

- Что Вы думаете о такой инициативе как «утилизационный грант»?

«Утилизационный грант» - это самостоятельная мера, которая не может примениться совместно с инвестиционными квотами. Как я говорил, большинство судов, добывающих краба на Дальнем Востоке, модернизированы, и их рыночная стоимость существенно превышает грант.

- Насколько уровень региональных и российских проектировщиков соответствует техническим запросам рыбаков? Как этот уровень сопоставим с зарубежными аналогами? Каковы основные недостатки отечественных проектов? Есть ли пример в отечественном судостроении – оптимального судна-краболова?

В настоящее время готовых проектов судна, разработанных с нуля именно для промысла крабов нет. Во всем мире такие специализированные суда никогда не проектировались и не строились. Это всегда были переделанные и адаптированные для промысла краба рыболовные суда или какие-то другие. Возможно, именно в России будет спроектировано и построено специализированное краболовное судно. Во всяком случае, российские проектировщики, такие как, например, АО «Нордик Инжиниринг», с которым мы сотрудничаем, - работают в этом направлении, и с началом инвестиционной кампании их проекты будут востребованы.

– Недавно - после размещения заказа ООО «Антей» - было подписано соглашение о сотрудничестве между Ассоциацией добытчиков краба Дальнего Востока и ОАО «Ленинградский судостроительный завод «Пелла». Станет ли продолжением этого соглашения постройка серии судов?

«Пелла» - это завод, который точно сможет построить быстро, качественно и по приемлемой цене. Причем последний параметр напрямую будет завесить от серийности строительства. Если краболовы не разместят серию, это сделают другие. Как только начнется практическая реализация процесса инвестиционных квот, желающих может оказаться больше, чем верфей, имеющих возможность строить.

- Как Вы оцениваете производственные возможности дальневосточных судостроительных заводов для реализации такой программы (заводы в Приморье, в Хабаровском крае и Амурской области)?

Еще раз повторюсь, российские заводы, в том числе и дальневосточные, могут строить суда, но такие суда не должны сильно отличаться по цене, качеству и срокам от судов, построенных на зарубежных верфях, иначе теряется экономический смысл. Зачем строить судно на российской верфи, если даже с учетом получения инвестиционной квоты выгоднее будет построить на зарубежной верфи или вообще не строить новое судно? Поэтому многим российским верфям придется быстро учиться работать в новых условиях, в которых они никогда не работали.

- Если говорить о возможности серийного строительства, можно ли сформулировать основные параметры оптимального для большинства участников отрасли судна?

Не буду перечислять оптимальные параметры судна для промысла краба, которые достаточно обширны, но скажу, что они примерно одинаковые для всех краболовов и сформулированы, в первую очередь, практикой промысла. Единственное, они могут несколько отличаться для судов-процессоров и судов, осуществляющих промысел и транспортировку краба в живом виде. Хотя сейчас при разработке проектов берется за основу концепция универсального судна или модульная конструкция, позволяющая оперативно менять вид производимой продукции.

- Какова оптимальная цена для судна, построенного на отечественной верфи в рамках программы господдержки? Ожидаемые сроки изготовления? Как эти цена и сроки сопоставимы с зарубежными аналогами?

Пока существует уверенное мнение, что за рубежом построить рыбопромысловое выгоднее, по всем параметрам. Стоимость краболова на отечественной верфи многие эксперты оценивают на уровне $20-22 млн. Но пока мне неизвестно, чтобы какая-либо верфь просчитала и предложила стоимость строительства конкретного проекта краболовного судна. Думаю, в начале следующего года, когда стартует заявительная компания по инвестиционным квотам на краба, мы узнаем согласованную верфью и заказчиком цену, а также сроки строительства. Тогда их и можно будет сравнить с зарубежными аналогами.

Источник: ИА PortNews

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и отправьте нажатием Ctrl+Enter.